پیشنهاد واردات خودرو بدون انتقال ارز

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از ایسنا، امروز (سه شنبه) رضا شیوا در نشستی خبری با اشاره و جریان قیمت گذاری خودرو و انتقاداتی که نسبت به آن مطرح است، در رابطه با قیمت گذاری سه ماهه خودروسازها گفت: تا پیش از این بر اساس تورم بخشی سالانه قیمت گذاری می شد ولی اکنون وضعیت اقتصادی و تورم به گونه ای است که این امکان نیست و باید با رشد تورم و افزایش قیمت نهاده های تولید مدت زمان قیمت گذاری محدود شود، با این حال چون ما در قیمت گذاری هزینه سربار را محاسبه نمی کنیم، با وجود سود منطقی برای آنها، دائم خودروسازها می گویند زیان کرده ایم.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گفته وی اکنون زمانی است که نه خودروساز و نه مصرف کننده راضی نیستند.

وی با بیان اینکه بازار خودرو انحصاری است و باید برای کنترل آن قیمت گذاری از سوی شورای رقابت انجام شود افزود: این در حالی است که با وجود عرضه محدود که بخشی از آن ناشی از  تحریم ها و افزایش قیمت نهاده های تولید است، متقاضی برای خرید بسیار بالاست و پاسخگو نیست.

رئیس شورای رقابت با اشاره به اهمیت ایجاد رقابت و پاسخگویی به نیاز مصرف کنندگان گفت: واردات خودرو یکی از این راه هاست ولی متاسفانه شرایط ارزی این اجازه را نمی دهد با این وجود ظاهرا وزیر صمت به نوعی این موضوع را مطرح کرده است.

وی ادامه داد: پیشنهاد می کنیم واردات خودرو از کانال واردات بدون انتقال ارز انجام شود و البته نه خودروهای لوکس بلکه خودرهای قابل خرید عامه مردم باشد که تاحدودی در بهبود وضعیت موجود می تواند موثر باشد.

اثر کاهش قیمت ارز بر ارزانی خودرو

شیوا در ادامه در رابطه با اینکه با کاهش قیمت ارز و اثری که بر بازار خودرو داشته، این توقع وجود دارد که قیمت خودروسازها نیز کاهش پیدا کند، چه زمانی این موضوع در قیمت ها لمس خواهد شد و سهم ارز در تعیین قیمت خودرو چقدر است، توضیح داد: باید توجه داشت که در حال حاضر تولید خودرو بین ۳۰ تا ۴۰ درصد ارزبری دارد در عین حال که در نهاده های داخلی هم بعضا ارز موثر است؛ بنابراین هر زمان که کاهش نرخ ارز اتفاق افتد، در ادامه با توجه محاسبه تورم و نرخ ارز می تواند موجب کاهش قیمت نهاده های تولید و کاهش قیمت خودرو شود.

رییس شورای رقابت با اشاره به این‌که نهاده‌های تولیدی که اکنون خودروسازها در حال استفاده برای تولید هستند در سه ماه گذشته خریداری شده است، گفت: بنابراین آنچه که از کاهش نرخ ارز در روزهای گذشته اتفاق افتاده و اگر در مدت پیش‌رو ادامه داشته باشد، در محاسبه تورم و قیمت‌گذاری برای سه ماه پایانی سال اثرگذار بوده و می‌توان آثار کاهش قیمت ارز را در قیمت‌های آن زمان مشاهده کرد.

وی ادامه داد: در دو دوره گذشته بانک مرکزی تورم بخشی را ۱۵ و ۲۵ درصد اعلام کرده بود، از این‌رو آنچه که برای سه ماه پایانی سال اتفاق می‌افتد، اگر بانک مرکزی قیمت ارز را رصد کرده و تورم را محاسبه و با کاهش همراه باشد، می‌تواند در مجموع تورم بخش را کاهش داده و همان‌طور که زمانی تورم مثبت و افزایش قیمت خودرو داشتیم، با منفی شدن آن کاهش قیمت نیز اعمال شود.

شیوا یادآور شد: باید توجه کنیم آنچه که در قیمت‌گذاری خودرو از سوی شورای رقابت وجود دارد، قیمت کارخانه بوده و با قیمتی که خودروساز به فروش می‌رساند متفاوت است. این در شرایطی است که در قیمت کارخانه برخی عوامل ثابت و افزایشی ندارند از جمله ۹ درصد ارزش افزوده دولت، سه درصد برای شماره گذاری و هزینه بیمه شخص ثالث که باید اعمال شود.

با پیش فروش‌های بلندمدت مخالفیم

رییس شورای رقابت در ادامه به موضوع پیش فروش خودرو اشاره کرد و با تاکید بر این‌که شورای رقابت با پیش فروش‌هایی که ماهیت خودرو مشخص نیست مخالف است، اضافه کرد: واقعای جای تاسف دارد که می‌بینیم پیش فروش‌هایی انجام می‌شود که چارچوب و ضابطه ندارند و اصلا مشخص نیست در نهایت قیمت خودرو با چه میزان افزایش و چگونه به دست مشتری می‌رسد. این در حالی است که در برخی موارد شاهد پیش فروش‌های بلندمدت تا دو سال هستیم، در حالی که معلوم نیست تا آن زمان چه تغییر و تحولات اقتصادی رخ داده و قیمت‌ها به چه سمتی رفته است.

وی با اشاره به این‌که ظاهرا مجوز پیش فروش‌ها را از وزارت صنعت، معدن و تجارت دریافت می‌کنند، یادآور شد: به هرحال این پیش فروش‌ها برای جبران کسری نقدینگی است که خودروسازها نسبت به آن اقدام می‌کنند و ما در صورت کوتاه مدت مثلا سه ماه مخالفتی نداریم اما در بلندمدت قابل قبول نیست.

در قرعه‌کشی شکایت نداشتیم

شیوا در ادامه با اشاره به این‌که برای قیمت‌گذاری خودرو نظرات مختلفی وجود دارد اما شورای رقابت به دلیل انحصاری بودن بازار و با توجه به شرایط موجود قیمت‌گذاری را با محاسبه تورم بخشی و سود منطقی خودروسازان در دستور کار قرار داده است، قیمتی که در حال حاضر شورای رقابت ارائه می‌کند یک قیمت منصفانه است به طوری که هم از حقوق مصرف کننده دفاع کرده و هم از سویی حقوق تولید کننده را زیرپا نمی‌گذارد، اما با این حال برخی به مدل قرعه‌کشی انتقاد دارند.

وی ادامه داد: در قرعه کشی تاکنون شکایتی نداشتیم ولی پیش از آن وقتی با ثبت نام خودروها فروخته می‌شد، شکایت‌های بسیاری را دریافت می‌کردیم از این‌که برخی رقم‌های بالا دریافت می‌کنند و اسامی را در سیستم قرار می‌دهند یا با ربات وارد می‌شوند یا برخی مسائل که قابل پذیرش نیست.

نظریه‌های مختلف در رابطه با قیمت‌گذاری خودرو

وی با بیان این‌که درباره قیمت‌گذاری خودرو نظرات مختلفی مطرح است، افزود: یک عده‌ای می‌گویند باید بازار را آزاد بگذاریم تا قیمت در آن تعیین شود، آن هم این آشفته بازاری که در کنار مصرف کنندگان واقعی، دلالان و سوء‌استفاده کنندگان در آن با هر مدلی برخورد می‌کنند ولی شورای رقابت با این موضوع موافقتی ندارد چرا که در این حالت مصرف کنندگان واقعی از قیمت منصفانه برخوردار نمی‌شوند.

شیوا ادامه داد: یک عده می‌گویند که قیمت در بورس تعیین شود. در حالی که در این حالت هم قیمت خودرو به حاشیه بازار نزدیک می‌شود و از سویی در مواردی فاصله بین ۶۰ تا ۷۰ درصدی بین قیمت شورای رقابت و حاشیه بازار وجود دارد که باید تکلیف آن از سوی مراجع مربوطه روشن شود.

رییس شورای رقابت خواستار رسیدگی به وضعیت دلالان و سوء‌استفاده کنندگان از بازار خودرو شد و گفت: همانطور که با دلالان بازار ارز و سکه برخورد می‌کند، باید دستگاه‌های نظارتی با سوداگران بازار خودرو که بازار جذاب است نیز برخورد کنند.

پربیننده ترین ثبت نام سایپا ادامه دارد +لینک ثبت نام ایران خودرو (لینک ثبت نام دور جدید) ثبت نام سایپا (فرصت پایانی) آغاز طرح جدید پیش فروش ایران خودرو از فردا +جزییات قرعه کشی ایران خودرو +لینک اسامی

منبع: اقتصاد آنلاین

کلیدواژه: واردات خودرو شورای رقابت رضا شیوا خودروساز انتقال ارز خودروسازها رئیس شورای رقابت قیمت طلا قیمت لوازم خانگی سهام عدالت قیمت گذاری خودرو نهاده های تولید شورای رقابت پیش فروش بازار خودرو پیش فروش ها قیمت خودرو کاهش قیمت قیمت ارز قرعه کشی ثبت نام سه ماه

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.eghtesadonline.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «اقتصاد آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۹۹۳۱۵۹۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

جنجال جدید شهرداری تهران درباره واردات اتوبوس

آفتاب‌‌نیوز :

افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روز‌های اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهاد‌های سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودرو‌های دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد. 

گفتگو‌ها و بحث‌های تحلیل‌گران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازو‌های تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشور‌هایی مثل چین، اقدام به نصب بنر‌ها و تابلو‌های تبلیغاتی در محیط‌هایی، چون مترو کرده است. 

چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟ 

روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»! 

این ادعا‌ها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعا‌ها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعا‌های فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است. 

با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود. 

در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعا‌های مطرح شده از سوی آن‌ها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودرو‌های ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است! 

وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بار‌ها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است. 

شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشار‌های مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صد‌ها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است. 

این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود. 

وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند. 

این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهاد‌هایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعا‌هایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند. 

شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و... به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد، اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد. 

در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد

باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند. 

مشاهدات حضوری خبرنگار ایلنا از دو شرکت تولیدکننده خودرو‌های دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است. 

با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعد‌ها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیاد‌های قوی اقتصادی و... را کسب کردند، با شعار‌هایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعار‌هایی دادند که، چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند. 

وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند. 

حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است. 

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟ 

حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود. 

وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استاندارد‌های ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشور‌های دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟ 

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروساز‌های دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودرو‌های دیزلی قابل توجیه نیست. 

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند، اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است. 

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد، اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم. 

حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودرو‌های دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهاد‌های همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.

منبع: خبرگزاری ایلنا